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Ustica, un caso ancora aperto

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La sera di venerdì 27 giugno 1980, alle ore 20:59, un aereo di linea DC-9 della compagnia aerea italiana Itavia decollato dall’aeroporto di Bologna e diretto a Palermo, precipita nel Mar Tirreno, inabissandosi a 3.700 metri di profondità, tra le isole di Ponza e Ustica. Muoiono tutti i passeggeri e il personale di bordo.

Un viaggio, quello del DC-9 Itavia, anomalo sin dal tratto Firenze-Lago di Bolsena: un transponder che invia segnali confusi all’aeroporto di Ciampino, un controllore di volo dello stesso aeroporto che “vede” una rotta diversa da quella che il DC-9 dovrebbe tenere e che sta realmente tenendo, un pilota che comunica a Roma di avere incontrato solo radiofari spenti fino all’Isola di Ponza compresa.

Dicevamo ore 20:59. Incredibilmente le operazioni di recupero dei corpi e rottami dell’aereo comincia solo la mattina successiva all’accaduto, lasciando la zona del disastro incustodita e senza neanche una nave o una vedetta di guardia nella notte. Con le indagini iniziano i silenzi e i depistaggi. I radar delle basi della Difesa aerea italiana di Licola (Napoli) e Marsala non forniscono alcuna informazione utile: guarda caso l’air plot della prima sparisce e il radar della seconda viene spento subito dopo l’incidente “perché era in corso un’esercitazione militare”. Ma non tornano i tempi tecnici, tanto che i magistrati il 14 luglio chiedono i nastri. Gli vengono consegnati il 3 ottobre (4 mesi dopo) una volta manomessi.

Escono i tracciati radar dell’aeroporto di Ciampino. I magistrati li portano a Washington da esperti indipendenti in grado di decifrarli. La risposta è chiara: un aereo ha seguito in parallelo la linea del DC-9 per poi attraversarne la rotta in velocità una volta che stava precipitando. La classica procedura di attacco di un caccia militare. Un responso avversato però dall’Aeronautica militare italiana, che liquida il tracciato come il risultato di un radar difettoso. La stessa Aeronautica e il Ministero della Difesa aggiungono che quella sera non c’era stata nessuna esercitazione militare (smentendo di fatto la giustificazione data dalla base di Marsala nei giorni immediatamente successivi al disastro).
Il 18 luglio viene ritrovata dalla Forestale, sui monti della Sila, la carlinga di un Mig libico. Accanto, sdraiato bocconi, il cadavere del pilota in divisa. La zona viene messa sotto sequestro. Il medico legale che effettua l’autopsia, sotto pressione delle autorità presenti, scrive che il corpo del pilota, seppur in evidente avanzato stato di decomposizione, risale al 18 luglio. Salvo poi, in un secondo momento, cambiare il referto e dire che il corpo del pilota libico era “in avanzatissimo stato di decomposizione” compatibile con un decesso risalente ad almeno 15-20 giorni prima. Il 31 luglio la Procura di Crotone archivia l’inchiesta e il cadavere del pilota e i resti dell’aereo rispediti frettolosamente in Libia.
L’Aeronautica e i Servizi italiani cercano di dare forza all’ipotesi del cedimento strutturale. La compagnia Itavia, già pesantemente indebitata, non avrebbe fatto la debita manutenzione al velivolo. Falso: il DC-9 era stato recentemente ed adeguatamente revisionato e inoltre i cedimenti strutturali non provocano lo schianto immediato del mezzo. Poi, con la complicità dell’allora ministro per le Relazioni con il Parlamento, Carlo Giovanardi, Aeronautica e Sismi promuovono la versione della bomba. Anni dopo l’ambasciata statunitense dichiara che il ministro avrebbe espresso la sua volontà di “mettere a tacere” le altre ipotesi.

Torniamo ai fatti, da quel drammatico 27 giugno passano 6 anni e ancora nessuno ha trovato il tempo è le risorse per dragare il punto di mare in cui e caduto e recuperare i resti dell’aereo. L’inchiesta si stoppa e segue un lungo silenzio interrotto solo dagli sporadici articoli di alcuni giornalisti che non intendono mollare la presa. Andrea Purgatori, del Corriere della Sera, conia l’espressione “muro di gomma”, divenuto ormai patrimonio condiviso della nostra lingua. “Per 6 anni – dice Purgatori in un’intervista tv – noi pubblicavamo importanti novità e nessuna autorità ci rispondeva o dava seguito alle nostre scoperte. Un muro di gomma”.
Nel 1982 l’apposita Commissione dichiara certa l’esplosione in volo. Restano in piedi, quindi, due sole ipotesi: il missile o la bomba.
Nel 1986 vengono trovati i fondi per avviare il recupero dei resti del DC-9. Dopo un anno e mezzo l’impresa incaricata delle operazioni dichiara di aver recuperato tutti i pezzi, compresa la scatola nera. Ma la ditta, la francese Ifremer, si scoprirà essere collegata ai servizi segreti francesi. Una ditta francese come il missile che si diceva aver abbattuto il DC-9. Francese come i caccia che si alzarono quella sera del 27 giugno dalla base corsa di Solenzara o come una delle due portaerei sicuramente nel mediterraneo quella notte. Sulla conduzione dell’operazione di recupero, che ha portato in superficie la maggior parte della cellula dell’aeromobile, scaturiscono molti dubbi, a cominciare dai filmati consegnati in copia e sul fatto che l’ispezione al relitto documentata dalla ditta francese fosse davvero stata la prima visto che sul fondale si vedono segni di “aratura”.
Nel 1990 una nuova operazione di recupero, stavolta condotta da un’impresa indipendente inglese, porta a galla altri reperti tra cui il serbatoio supplementare di un caccia.

Nel 1988, alla trasmissione Telefono Giallo di Rai 3 condotta da Corrado Augias, un militare interviene telefonicamente in forma anonima rivelando che quel giorno si trovava alla base di Marsala. “I radar – dice – hanno visto e registrato tutto ma il maresciallo responsabile ci disse di farci gli affari nostri”. Gli fa seguito giorni dopo un altro maresciallo sempre di stanza ai radar della base di Marsala con compiti operativi, che smentisce i propri superiori e aggiunge di aver notato distintamente, nei 9 minuti precedenti al disastro, due tracce all’altezza di Ponza che scendevano assieme, una delle quali si è poi affievolita fino a scomparire.

Intanto emerge che ad aver visto il tragitto del DC-9 non sono solo i radar di Marsala, Licola e Ciampino: ce ne sono altri 5. Tutti i registri presentano anomalie e manomissioni palesi di una gravità assoluta (l’accusa di alto tradimento in un Paese normale arriva per molto meno) tipo pagine strappate proprio al giorno 27 giugno. Oppure distruzione di nastri e registri.

È a questo punto che qualcuno si ricorda di un episodio già emerso poco dopo la caduta del DC-9 ma minimizzato dalla stessa Aeronautica e quindi accantonato: due F-104 italiani di ritorno da una missione di addestramento si trovarono in prossimità del DC-9 Itavia mentre effettuavano l’avvicinamento alla base aerea di Grosseto. Alle ore 20:24, all’altezza di Firenze-Peretola, uno dei due caccia emise per ben tre volte un segnale di allarme generale alla Difesa Aerea mentre era in prossimità dell’aereo civile. Su quell’F-104 c’erano i colonnelli Mario Naldini e Ivo Nutarelli. La loro testimonianza sarebbe utile anche in relazione agli interrogatori di un loro allievo che era in volo quella sera sull’altro F-104. Una persona che durante l’istruttoria – riferiscono i magistrati – è apparsa sempre terrorizzata. Peccato che il 28 agosto 1988 i due colonnelli, a bordo delle loro Frecce Tricolori, si schiantano tra loro in volo nella base Nato di Ramstein, in Germania Ovest, piombando sulla folla e causando 67 morti e 346 feriti. La morte avviene in dinamiche che sembra difficile possano essere state provocate, ma nella storia della Strage di Ustica tutto sembra diventare verosimile. Ad esempio, da una visione accurata del filmato l’ipotesi della collisione in volo non sembra così certa. Lo scoppio e la fiammata si verificano successivamente all’incrocio tra le due pattuglie e sarebbe quindi da escludere l’ipotesi della collisione. Un filmato amatoriale riprende anche la presenza sospetta, su una terrazza, di due persone non identificate che, rimanendo appartate, maneggiano un telecomando. Nutarelli e Naldini avrebbero dovuto comparire davanti al giudice Priore solo pochi giorno dopo.

Si viene a sapere che almeno altri 4 caccia italiani in quei minuti decollano da Grosseto spegnendo subito i transponder di bordo. Un generale dei Carabinieri all’epoca braccio destro del generale Carlo Alberto Dalla Chiesa,Nicolò Bozzo, racconta ai magistrati: ”Ero in vacanza in Corsica a Solenzara e avevamo scelto un albergo vicino all’aeroporto militare. Affacciandomi dal balcone potevo vedere sulle piste i Mirage francesi e i Phantom della Nato. Sapevamo che ogni pomeriggio dopo le 17 terminavano le operazioni di decollo e atterraggio di quegli aerei. La sera del 27 giugno, però, non siamo riusciti a chiudere occhio fin dopo la mezzanotte tanto era il frastuono dovuto al via vai dei cacciabombardieri”.

Ma sul Mar Tirreno quella sera ci sono anche almeno due aerei militari statunitensi: il primo decollato dalla base di Sigonella, il secondo è un velivolo-radar che se ne sta sull’appennino tosco-marchigiano. Emergono alcune importantissime registrazioni audio: la prima è tra due militari delle basi di Martina Franca e Ciampino che discutono di quanti aerei militari Usa affollassero quella sera il cielo italiano. La seconda riporta un dialogo avvenuto alle 20:58 della sera dello schianto tra due operatori radar a Marsala, seduti di fronte allo schermo: “… Sta’ a vedere che quello mette la freccia e sorpassa!”. “…Quello ha fatto un salto da canguro!”. La terza una conversazione di due operatori radar della base di Grosseto che lasciano inavvertitamente il contatto radio con Ciampino aperto: “… Qui, poi… il governo, quando sono americani…”. “Tu, poi… che cascasse…”. “È esploso in volo!”. Alle 22:05, a Ciampino, gli operatori, parlando del radar di Siracusa, dicono: “…Stavano razzolando degli aerei americani… Io stavo pure ipotizzando una collisione in volo”. E anche: “Sì, o… di un’esplosione in volo!”

Il giudice Priore, che conduce le indagini, ottiene i primi responsi dell’apposita commissione d’indagine che nel frattempo ha analizzato i resti del DC-9. Una commissione spaccata a metà: dei 5 periti che la compongono tre concludono che l’aereo è stato colpito da un missile, due che è esploso per una bomba. Priore dispone una nuova indagine e la affida ad un’altra commissione. E il responso è univoco: l’aereo Itavia sarebbe stato sfiorato da un aereo che ne avrebbe provocato la caduta. Ma l’Aeronautica Militare insiste per l’ipotesi della bomba.

Una lunga serie di persone che potrebbero sapere, e quindi parlare, muoiono in circostanze sospette. Oltre ai piloti Naldini e Nutarelli, il Maresciallo Mario Alberto Dettori viene trovato impiccato ad un albero in campagna il 31 marzo 1987 in un modo che la stessa Polizia Scientifica definisce “innaturale”. Mesi prima, preoccupato, aveva rovistato tutta la casa alla ricerca di presunte microspie. La sera del disastro è in servizio presso il radar di Poggio Ballone e nei giorni successivi confida a moglie e cognata che era successo “un casino di dimensioni colossali”, che sarebbero andati “tutti in galera” e che “siamo stati a un passo dalla guerra”. Una morte pressoché identica a quella di un altro maresciallo, Franco Parisi. anch’esso controllore di sala operativa in un centro radar. Il 21 dicembre 1995 viene trovato impiccato nel giardino di casa sua, fuori Lecce, ad un’altezza inferiore alla sua. Nel 1980 Parisi è controllore di difesa aerea presso la base di Otranto. Il 27 giugno non è in servizio, ma lo è il 18 luglio, giorno del presunto ritrovamento del Mig libico. Interrogato nel 1995, il suo racconto è pieno di contraddizioni. La sua morte avviene pochi giorni prima di un nuovo interrogatorio.

Ma a destare più di un sospetto ci sono molti altri decessi, almeno una quindicina. Si tratta di strani incidenti stradali ed aerei, improbabili suicidi, perfino un attentato, quello del Generale Ispettore dell’Aeronautica Militare Licio Giorgieri, ucciso (dirà la verità processuale) dalle Brigate Rosse. Solo tre mesi prima aveva segnalato di essere stato il bersaglio di un fallito attentato nei suoi confronti. Aveva chiesto protezione allo Stato ma non gli era stata concessa. “Un attentato anomalo”, lo definirono gli esperti di terrorismo.

Loro e tutti gli altri morti sospetti avevano avuto a che fare, in qualche modo, con la caduta del DC-9, vuoi per un coinvolgimento diretto, vuoi per essere venuti a conoscenza di verità troppo scomode. Grazie alla tenacia del giudice Priore, dell’associazione dei familiari delle vittime e di alcuni giornalisti degni di questo nome è adesso possibile avere un quadro generale di cosa verosimilmente è successo la sera del 27 giugno 1980.

Vediamo i fatti:
Un primo aereo militare avrebbe seguito il DC-9 da vicino e di nascosto. Un secondo aereo avrebbe affiancato parallelamente l’aereo di linea fino ad effettuare un’improvvisa virata. Una tipica manovra di attacco. L’aereo che seguiva il DC-9 avrebbe accelerato saltando di fatto il velivolo dell’Itavia, compiendo quindi quello che dalla base di Marsala definirono “il salto del canguro”. E quindi sono tre le ipotesi sul disastro: 1) il missile sparato dall’aereo in offensiva, diretto a quello in difensiva dietro il DC-9, colpisce quest’ultimo. 2) Il missile sparato dall’aereo in offensiva colpisce sia quello in difensiva che il DC-9 a causa dell’assoluta prossimità dei due velivoli. 3) Uno dei due aerei in combattimento compie una virata vicino al DC-9 staccandogli un’ala.

La circostanza secondo cui il Mig libico rinvenuto nel territorio di Castelsilano non sia precipitato il 18 luglio 1980 ma la notte stessa della strage viene evocata dalla testimonianza resa da un avvocato catanzarese che dice di aver visto un aereo militare in caduta libera sorvolare la città di Catanzaro a bassa quota la sera della caduta del DC-9. Interrogato dal giudice, l’avvocato afferma che l’aereo da guerra in questione non corrispondeva al Mig libico, bensì ad un Dassault Mirage francese o un Kfir israeliano. A prescindere dalla nazionalità del caccia abbattuto, l’ipotesi più plausibile è che qualcuno abbia attuato un depistaggio volto a postdatare l’evento, eventualmente preceduto dal preliminare recupero dell’aereo effettivamente caduto e dalla sua sostituzione con un diverso tipo di velivolo.
In occasione del transito di aerei libici sui cieli nazionali, i nostri Servizi avrebbero avvertito gli aviatori libici di un piano franco/statunitense volto ad attaccare quella sera sul Mar Tirreno l’aereo nel quale viaggiava Gheddafi. In seguito alla soffiata del Sismi, l’aereo del Rais, arrivato su Malta, torna indietro, mentre altri aerei libici proseguono la rotta. A suffragare l’ipotesi che il Mig sia caduto contemporaneamente al DC-9 Itavia ci sono le testimonianze di militari in servizio presso la caserma Settino di Cosenza; questi dichiarano che il giorno successivo alla caduta del DC-9 sono stati inviati nella zona di Castelsilano dove era caduto un aereo da guerra che avrebbero dovuto piantonare. Deposizioni identiche a quelle di alcuni del battaglione “Sila”, del 67º battaglione Bersaglieri “Persano” e del 244º battaglione fanteria “Cosenza” sostenenti di aver effettuato servizi di sorveglianza al MiG-23 non a luglio, bensì a fine giugno 1980. Testimonianze che si affiancano a quelle di due sottufficiali secondo cui la fusoliera del Mig era foracchiata come se fosse stata colpita a colpi di cannoncino. Forse il caccia libico era di scorta al colonnello, forse è stato usato da Gheddafi come “abbocco”. Forse è sfuggito in un primo momento al missile che ha colpito l’aereo di linea italiano ma non all’inseguimento conclusosi con la caduta sulla Sila. Insomma, quale che sia la verità sull’incidente di Castelsilano – che l’aereo caduto sia stato sostituito o meno – una cosa sembra certa: il caccia libico è stato protagonista, diretto od indiretto, degli eventi che hanno portato alla caduta del DC-9. Come disse Spadolini: “Scoprite la verità sul Mig libico e avrete trovato la chiave della strage di Ustica”.

Circa le cause e gli autori della strage, non si è giunti mai a processo in quanto l’inchiesta del giudice istruttore si è chiusa nel 1999 lasciando “ignoti gli autori della strage”. Nel diritto penale italiano il reato di strage non cade mai in prescrizione per cui, nell’eventualità che dovessero emergere nuovi elementi, l’istruttoria potrebbe in qualunque tempo riaprirsi ed eventualmente condurre a processo laddove si ipotizzassero estremi di responsabilità penale. Si è giunti invece a dibattimento per ipotesi di reato relative al depistaggio ascritte ad alti ufficiali dell’Aeronautica Militare. Il relativo processo si è concluso nel 2007 quando la Cassazione ha assolto gli imputati, mentre un procedimento civile presso il foro di Palermo ha visto la condanna dei ministeri dell’Interno e della Difesa al pagamento di 100 milioni di euro a titolo di risarcimento ai familiari delle 81 vittime della strage.
A 28 anni dalla strage, la procura di Roma ha deciso di riaprire una nuova inchiesta a seguito delle controverse dichiarazioni rilasciate nel febbraio 2007 da Francesco Cossiga, presidente del Consiglio all’epoca della strage, secondo cui ad abbattere il DC9 sarebbe stato un missile “a risonanza e non a impatto” lanciato da un velivolo della Marina militare francese decollato dalla portaerei Clemenceau. L’informativa sarebbe stata data a lui e all’allora ministro dell’Interno Giuliano Amato direttamente dai servizi segreti italiani. Una dichiarazione che conferma, e specifica, il 24 maggio 2010 quando aggiunge che, per non essere visto dall’aereo libico che avrebbe dovuto trasportare Gheddafi, un aereo francese viaggiava sotto uno italiano. “Partì un missile – dirà Cossiga – che voleva colpire l’aereo del presidente libico ma che per sbaglio colpì il DC-9”. Dichiarazioni che sortiscono l’effetto di spingere la Procura della Repubblica, attraverso i procuratori Amelio e Monteleone, ad aprire una nuova inchiesta sulla strage di Ustica, ancora in pieno svolgimento.

Nel 2017 un vice nostromo imbarcato sulla portaerei Usa Saratoga, Brian Sandlin, a 37 anni di distanza decide di raccontare di un cacciabombardiere Usa che atterrò sulla portaerei in questione senza i missili che aveva al decollo. Al momento della deposizione però decise di ritrattare tutto. Un altro marinaio imbarcato sulla Saratoga pochi giorni dopo confermerà però la prima versione del collega.

Pochi mesi fa viene ripulito e pubblicato da Rainews24 e acquisito agli atti della Procura di Roma, un tratto dalla registrazione contenuta nella scatola nera del Dc9 Itavia precipitato il 27 giugno 1980 mentre da Bologna andava a Palermo. Con l’ultimo tratto della registrazione della scatola nera del Dc9 è emerso che uno dei piloti, pochi istanti prima che Ciampino perdesse il contatto con il volo Itavia, pronunciò la frase “Guarda cos’è?” riferita molto probabilmente a qualcosa, scorto dal pilota, che si verificava all’esterno del velivolo. Ciò esclude categoricamente l’ipotesi di una esplosione interna, con buona pace di taluni commentatori, programmi tv e giornalisti che puntualmente, a ridosso di questo tragico anniversario, ripartono alla carica con la diffusione di menzogne che non stanno in piedi.

La morale di tutta questa storia è la totale subalternità italiana verso l’alleanza di cui sono parte e in particolare al fulcro della gestione imperiale di questa da parte di chi ne sta al vertice. Una subalternità che permea i gangli dello stato tanto da portare a i vertici delle forze armate e dei Servizi dei personaggi da corte marziale. Una subalternità che ha supportato alle più fantasiose ipotesi sulla natura di questa ennesima strage, che si collega a doppio filo con la bomba posta nella stazione di Bologna il 2 agosto dello stesso anno, col doppio fine di depistare le indagini verso l’ipotesi terroristica e di intimidire l’Italia verso ulteriori ambiguità di collocazione. Sullo stesso filone va collocato il mitra rinvenuto nella valigia trovata il 13.1.1981 sul treno Taranto-Milano, appartenente all’arsenale della Banda della Magliana (le cui chiavi erano in mano a Massimo Carminati).
Portare alla luce la verità su queste storie significherebbe svelare chi erano realmente i vertici della nostra Repubblica in quegli anni. Finalmente sarebbe fatta chiarezza tra i servitori dello stato e i traditori o conviventi o profittatori di regime. Tutto questo è non solo grave e clamoroso ma sopratutto realmente inquietante, sopratutto se si pensa che questa macchina infernale gira ancora.


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